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By Helmut Becker

Die großen Automobilmärkte der Welt (Triade) befinden sich in der Sättigung, die neuen Wachstumsmärkte Asien und Osteuropa können auf lange Zeit die fehlende Nachfrage nicht ersetzen. Als Folge befindet sich die gesamte Automobilbranche international in einem mörderischen Verdrängungswettbewerb, vorgetragen mit immer neuen Modelloffensiven und aggressiven Rabattschlachten. Die Folge sind sinkende Erträge bei allen Beteiligten, Arbeitsplatzabbau und Produktionsverlagerung in Niedriglohnländer. Dieses Buch bietet eine beeindruckende Bestandsaufnahme der Weltautomobilindustrie und gibt eine fundierte Prognose über die Zukunftsfähigkeit der elf verbliebenen Volumenhersteller (IWK-Survival-Index). Es beantwortet wegweisende Fragen: Wie entwickelt sich der Weltautomobilmarkt in den nächsten zehn Jahren? Wer überlebt, wer scheidet aus? Wie wirkt die Konzentration auf die Zulieferer, und was once müssen diese tun, um selbst zu überleben? Kann Deutschland Automobilstandort bleiben und in welchem Umfang?

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Lediglich die koreanischen Hersteller konnten mit durchschnittlich mehr als 20 % noch größere Zuwächse in den vergangenen drei Jahren erzielen als die Japaner, allerdings auf einem deutlich niedrigeren Niveau von mittlerweile gut einer halben Million verkaufter Pkw. Tausende Abb. 4. 000 DaimlerChrysler 500 BMW Koreaner 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Quelle: ACEA, eigene Darstellung An der Entwicklung der Marktanteile ist das Vordringen der asiatischen Hersteller auf den westeuropäischen Absatzmarkt noch deutlicher zu erkennen.

Mit dem Wegfall der Mengenexpansion steigt zwangsläufig der Kostendruck auf die Einzelkosten- sowie Gemeinkostenbereiche der Unternehmen – OEMs wie Zulieferer – drastisch an. Alle Glieder der automobilen Wertschöpfungskette stehen vor der Situation, ihre Kosten radikal und nachhaltig senken zu müssen. Zu den Reaktionsmöglichkeiten der Unternehmen zählen ein hartes internes Kostenmanagement in allen direkten (Einzelkosten-)Funktionsbereichen, vor allem aber auch in den Gemeinkostenbereichen; die Senkung der Finanzierungskosten wo und wie immer es möglich ist; die Steigerung der Effizienz im Einkauf (auf den, wie bekannt, mehr als die Hälfte der Wertschöpfung eines OEM entfällt) sowie – last but not least – die Verlagerung von Produktion an neue Fertigungsstandorte in Niedrigkostenländer.

Pkw-Neuzulassungen japanischer Hersteller in Westeuropa 900 TOYOTA 800 700 NISSAN 600 500 MAZDA 400 300 HONDA 200 100 MITSUBISHI 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Quelle: ACEA, eigene Darstellung Die anderen japanischen Hersteller verzeichneten im Gegensatz dazu keine wesentlichen Absatzsteigerungen (Abb. 6). Die Gründe mögen unterschiedlich sein, teilweise aufgrund wenig überzeugender ModellAngebote, teilweise aus strategischem Desinteresse bzw. unzureichender Vertriebsstruktur, teilweise aber auch aufgrund entsprechender „StallOrder“ der europäischen und amerikanischen Mutterkonzerne, die den „InHouse-Wettbewerb“ fürchten.

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